V ČR již zemřelo 26 cyklistů na elektrokolech. Proč jsou zranitelní hlavně senioři?

Elektrokol je u nás v přepočtu víc než ve Francii a Anglii

„Už v roce 2010 tady byly nějaké prodeje elektrokol, ale byly to kusové záležitosti. Dnes se prodá více než 120 tisíc elektrokol ročně a celkově jich v ČR jezdí na půl milionu,“ říká pro Vitalia.cz Lukáš Kadula z CDV. Elektrokolům se profesně věnuje více než deset let a mimo jiné se podílel na vzniku online ankety pro majitele elektrokol, v níž mohou odpovídat na otázky spojené s praktickými zkušenostmi s jízdou.

Z grafu, který CDV sestavilo z veřejně dostupných dat, vyplývá, že počty prodaných elektrokol v ČR narostly zejména v roce 2020. „V Evropě patříme k zemím, kde jsou elektrokola velmi populární. Pokud bychom počty elektrokol přepočetli na počet obyvatel, jsou za námi země typu Francie nebo Velká Británie, kde elektrokol zatím není tolik,“ podotýká Lukáš Kadula.

Za skokovým nárůstem prodejů mezi roky 2019 a 2020 stojí s velkou pravděpodobností pandemická opatření, která lidi zavřela doma. Pracovalo se více z domova, jeden čas lidé nesměli volně cestovat mezi okresy. Další z obavy z nákazy začali vyhledávat samotu v přírodě a individuální sporty. A tak řada z nich přesedlala na kola a elektrokola. 

Prodeje elektrokol by ale zcela jistě rychle rostly i bez pandemických opatření. Mimo jiné i proto, že si je nepořizují jen lidé, ale jsou velmi populární také v půjčovnách. Za poplatek je nabízejí zájemcům například v horských oblastech, protože obliba výletů do přírody na elektrokole roste, přibývá také počet půjčoven i dobíjecích stanic.

Kromě pohodlnější jízdy lákají elektrokola také designově – rozeznat elektrokolo od toho běžného je čím dál složitější. Jejich motory se postupně zmenšují, baterie se stále častěji integrují přímo do rámu kola, aniž by narušovaly vzhled těchto dopravních prostředků.

Vyšší rychlost může znamenat závažnější úraz

S počty elektrokol ale logicky rostou také počty úrazů, a to i těch smrtelných. Ukazují to zkušenosti lékařů i odborníků na bezpečnost dopravy.

„Užívání elektrokol vede k obrovskému nárůstu zranění zejména seniorů. Pouhé konstatování, nic víc,“ napsal na začátku června na svůj twitterový účet například lékař Jiří Moláček z Chirurgické kliniky Fakultní nemocnice Plzeň. 

Vitalia.cz lékaře oslovila, ale tvrzení dále rozvádět nechtěl. Zkušenosti Lukáše Kaduly i lékaře-záchranáře Marka Slabého ale hovoří podobně. „Pádů na elektrokolech je poměrně dost. Je to dáno tím, jak přibývá uživatelů elektrokol, zejména pak těch ve starším věku,“ říká lékař, jenž vede zdravotnickou záchrannou službu v Jihočeském kraji.

Záchranáři se setkávají u cyklistů na elektrokolech s podobnými úrazy jako u běžných cyklistů. Jde zejména o zlomeniny končetin, pohmožděné hrudníky, otřesy mozku. Rozdíl ale přece jen existuje: Cyklisté na elektrokolech zpravidla bourají ve vyšších rychlostech, a tak si mnohdy způsobí vážnější zranění. „Objevují se u nich velmi často zranění hlavy a komplikovanější zlomeniny,“ popisuje Marek Slabý.

Za pět let zemřelo 26 cyklistů při jízdě na elektrokole

Policisté sice ve statistikách zatím nevedou jako samostatnou kolonku dopravní nehody s účastí elektrokol, Lukáš Kadula ale spolu s kolegy z policejních protokolů zpětně spočítali, kolik cyklistů na elektrokolech již v ČR zemřelo. „Od roku 2017 až 2021 bylo usmrceno 26 cyklistů na elektrokolech. Většina z nich byla starší 65 let,“ shrnuje zjištění s tím, že detailní analýzu CDV zveřejní v některém z odborných recenzovaných časopisů na konci prázdnin.

Ve více než polovině případů (55 %) nehod, ve kterých figuruje elektrokolo, šlo o havárie. „To znamená, že ten cyklista byl při nehodě sám a k nehodě nedošlo kvůli interakci s jiným cyklistou, chodcem či automobilem,“ podotýká Lukáš Kadula s tím, že podíl havárií je u elektrokol mnohem vyšší než u standardních jízdních kol.

Policejní protokoly podle výzkumného pracovníka ukazují, že většina z 26 mrtvých cyklistů zemřela, protože nad elektrokolem ztratila kontrolu. „Dostali se do situace, kterou nezvládli, a bohužel zemřeli,“ dodává Lukáš Kadula s tím, že část z nich byla pod vlivem alkoholu.

Proč jsou senioři zranitelnější

Za těžkými zraněními při jízdě na elektrokolech je například již zmiňovaná vyšší rychlost. „Riziko elektrokol spočívá zejména v tom, že dosahují mnohem vyšších rychlostí, a tedy případné následky nehod mohou být vážnější,“ potvrzuje mluvčí Policejního prezidia David Schön.

K rychlosti se často přidává nepozornost či pomalé reakce. „Lidé si vůbec neuvědomují, že se pohybují podstatně vyšší rychlostí, takže úrazy na elektrokole se velmi limitně blíží pádu z motorky nebo z mopedu. Za poslední měsíce jsme viděli několik srážek cyklistů s poměrně vážnými následky, protože do sebe vrazili ne v rychlosti 12 km/h, ale 20 nebo 25 km/h. A to už je rána,“ popisuje Marek Slabý.

Při této rychlosti se cyklisté nestačí rozhlédnout a nemusí vnímat své okolí tak zřetelně. Ostatně podle experta z CDV cyklista na elektrokole má tendenci se více kochat než sledovat terén, ve kterém jede. „V Pražské energetice, kde jsem pracoval, jsme už před lety začali provozovat půjčovnu elektrokol a vím, že řada cyklistů se nám už tehdy vracela s boulí na hlavě. Z rozhovorů s nimi vyplynulo, že elektrokolo je svádělo ke kochání, takže více sledovali okolí než terén, kterým jeli,“ dodává Lukáš Kadula a dodává, že pro Prahu bylo tehdy specifické to, že cyklista havaroval, protože z nepozornosti vjel do žlabu koleje pro tramvaje.

Další faktorem může být zmiňovaný vyšší věk. „Pokud je člověk starší, je daleko zranitelnější. Jeho reakce jsou často pomalejší a úraz u něj může být závažnější než u mladého člověka, protože tělesná schránka seniora je křehčí,“ domnívá se Lukáš Kadula s tím, že podíl seniorů při nehodách na kole je vysoký, a u elektrokol je ještě vyšší. „Možná to pramení i z toho, že si elektrokola pořizovali nejprve zejména senioři, takže mezi touto populací je těchto kol nejvíce. Celá řada nehod může být navíc při nastupování nebo vystupování z elektrokol, která mají jiné těžiště a svá specifika,“ zamýšlí se nad důvody pracovník CDV.

Popularita elektrokol roste, věk cyklistů se snižuje

Při rozhovoru Lukáš Kadula zdůrazňuje, že rozhodně nechce všechny lidi v letech „házet do jednoho pytle“. Navíc zdaleka neplatí, že elektrokola jsou výsadou pouze seniorů. Stále širší dostupnost a jejich popularita daná tím, že se cyklista se šlapáním tolik nenadře, způsobily, že dnes se na elektrokolech projíždí častěji třeba čtyřicátníci či ještě mladší lidé. Chtějí trávit čas aktivně, ale bez toho, že se vrátí z výletu strhaní.

Zájemce o jízdu na kole s motorem láká zajisté také fakt, že se dostanou do míst, kam by si s pouhým šlapáním do pedálu netroufli. „Díky motoru se bez obav pouští i do poměrně náročného terénu, takže se objevují i v místech, kde by bez elektrokol jinak nebyli. To je příklad Šumavy nebo dalších horských oblastí,“ potvrzuje záchranář Marek Slabý. Rizikem ovšem je, že po relativně lehkém výjezdu čeká cyklisty náročný sjezd. A tam už jim motor nepomůže.

„Elektrokolo je relativně těžké a má samo o sobě setrvačnost. Navíc jeho ovládání je jiné než na klasickém kole, takže se stává, že sjezd cyklisté nezvládnout a spadnou,“ uvádí ředitel záchranné služby.

Elektrokola přinesla také trend, že do sedel usedají i lidé, kteří léta nejezdili. Úrazy takových cyklistů jsou časté právě nyní, v létě. „Prázdninové destinace, jakým jsou třeba Šumava nebo Třeboňsko, se zaplní lidmi, kteří do léta vůbec nejezdili na kole a teď sedli na elektrokolo, protože je to pohodlné a příjemné,“ popisuje zkušenosti z terénu Marek Slabý.

Průběžné výsledky online ankety mezi uživateli elektrokol

Autor: Centrum dopravního výzkumu / Observatoř bezpečnosti silničního provozu

Rychlost a nebezpečí tuningu

Jsou tedy elektrokola rizikovější? Podle oslovených odborníků nikoliv. Mají ale svá specifika a ty je dobré, než vyjedete, znát. „Pokud na elektrokole začínáte, tak se se svým kolem postupně seznamte, protože ovládání se výrazně liší od běžného kola. Zejména to souvisí s rychlostí, protože okolí nemusí očekávat, že na něm pojedete tak rychle,“ podotýká Zuzana Ambrožová z BESIPu a dodává: „Znamená to, že při jízdě musíte být mimořádně opatrní, věnovat pozornost okolí a předvídat chování ostatních účastníků provozu a případně možné kolizní situace.“

Lukáš Kadula v souvislosti s rychlostí zmiňuje ještě jedno specifikum elektrokol, které má potenciál být velmi rizikové, a to tzv. tuning. „Tuning je přečipování. Prodávají se sady, které se napojí na řídicí jednotku, čímž je kolo odblokováno na vyšší rychlost. Zpravidla místo 25 km/h na 50 km/h, ale zaznamenali jsme už i firmy, které deklarovaly i teoretickou rychlost 99 km/h,“ popisuje Lukáš Kadula.

Legislativa v ČR přitom umožňuje jízdu na kole s podporou elektromotoru do zmiňované rychlosti 25 km/h. Tuningem proto cyklisté riskují kromě nehody také střet se zákonem. „Je nutné si uvědomit, že takovouto manipulací se z elektrokola stává moped se všemi důsledky, které z toho pro majitele/řidiče vyplývají. To znamená mimo jiné povinnost získat homologaci (schválení typu vozidla pro používání v provozu na pozemních komunikacích),“ varoval již před čtyřmi lety na svém webu BESIP, tedy oddělení ministerstva dopravy, které se zabývá bezpečností provozu.

Riziko tuningu tkví také v tom, že na první pohled jej ostatní účastníci silničního provozu nepoznají. „Proto může v provozu způsobovat konfliktní situace. Například tím, že jako řidič auta standardně u cyklisty, který jede 25 km/h, potřebujete na jeho předjetí 70 metrů. Pokud pojede cyklista 50 km/h, tak potřebujete 140 metrů. A tady už hrozí konfliktní situace např. s protijedoucím vozidlem,“ podotýká pracovník CDV.

Pozor na snímače a na to, jak fungují

Na rozdíl od běžných kol mají elektrokola snímače. U těch levnějších jde o snímač otáček. To znamená, že cyklista potřebuje prošlápnout, než mu elektropohon začne pomáhat. Dražší kola se středovými pohony mají většinou torzní snímače. Elektromotor má tedy tendenci cyklistovi pomáhat už ve chvíli, kdy dáte nohu na pedál. „Může se stát, že cyklista na levnějším kole zastaví u křižovatky a situaci vyhodnotí tak, že stihne projet, i když se blíží auto, protože má elektropohon, jenže než 2× prošlápne a kolo začne reagovat, tak to, bohužel, nestihne,“ podotýká pracovník CDV.

Jinak na elektrokolech fungují také brzy. „U elektrokol jsou kotoučové a velmi účinné za jakýchkoli podmínek. Proto je dobré brzdit dříve, zlehka a rovnoměrně stiskem obou brzdových páček,“ nabádá Zuzana Ambrožová.

Dobré je také myslet na to, že i když cyklistům vypomáhá motor, může za řídítky přijít únava, protože jezdec se sice méně nadře, ale zase může ujet delší trasu, takže v sedle stráví delší dobu, než by tomu bylo u klasického bicyklu. 

Zásadní pro přežití při pádu je přilba

A jak se tedy chovat, aby jízda na elektrokole byla příjemným relaxem, a ne hororovým zážitkem? Podle Marka Slabého by lidé neměli přeceňovat své síly, měli by si dávat pozor a uvědomit si, že se pohybují rychle. Jakmile dojde k nějakému zjevnému úrazu, bez otálení mají volat 155 a ztráty na bicyklu řešit až posléze.

Co se týká zásad bezpečnosti jízdy, ty se nijak neliší od těch, které platí pro cyklisty obecně.

Zuzana Ambrožová připomíná, že cyklista by měl znát pravidla provozu nejen na silnicích, ale také na stezkách a v terénu. To mimo jiné obnáší nepít alkohol, protože v ČR platí stejně jako u řidičů i u cyklistů nulová tolerance k alkoholu. Toto pravidlo by cyklisté měli dodržovat ne kvůli možné pokutě ze strany policie, ale proto, aby ve zdraví dojeli do cíle.

Život může zachránit také správné používání ochranných pomůcek. „Správná výbava v případě elektrokola je opravdu nutná, a to hlavně z hlediska bezpečnosti uživatele. Vždy používejte cyklistickou přilbu,“ upozorňuje Zuzana Ambrožová z oddělení ministerstva dopravy BESIP.

Používání přilby dospělými, byť jim to zákon neukládá, vyzdvihuje také Lukáš Kadula, protože pro přežití při nehodě může být tato okolnost zásadní. „Kolegové z Olomouce spolu se soudními lékaři zpětně analyzovali úmrtí 119 cyklistů. Zaměřili se při tom na to, zda přilba mohla cyklisty zachránit, či nikoliv. Tento výzkumný projekt prokázal, že 37 % cyklistů by dopravní nehody mohlo přežít, pokud by použili cyklistické přilby,“ podotýká Lukáš Kadula. Výzkum se týkal všech cyklistů, ne jen těch na elektrokolech.

Přesto řada těch, kteří na kola usedají, přilbu nepoužívají. „Víme z dat z terénu, že zhruba polovina cyklistů přilbu nepoužívá,“ uvádí s tím, že podíl všech usmrcených cyklistů bez přilby činí 79 %,“ doplňuje výzkumný pracovník.

Autor: BESIP

Policie na nutnost nosit helmy upozorňuje v preventivní kampani Helmu na kolo AUTOMATICKY. Při ní mimo jiné cílí právě i na seniory, kteří podle Lukáše Kaduly jsou v nošení ochrany hlavy méně disciplinovaní.

Odborná spolupráce:

Ing. Lukáš Kadula 

Výzkumný pracovník Centra dopravního výzkumu, v. v. i. Dlouhodobě se věnuje oblasti čisté dopravy, jejíž součástí je také elektrická mikromobilita. Téma v minulosti řešil během své praxe jak na samostatném oddělení BESIP ministerstva dopravy, tak ve Skupině PRE.

---

MUDr. Marek Slabý, MBA, LL.M.

Prezident Asociace zdravotnických záchranných služeb České republiky, ředitel Zdravotnické záchranné služby Jihočeského kraje.